資料圖:北京新機(jī)場。
前段時(shí)間，北京兩機(jī)場分工方案新鮮出爐，全球首創(chuàng)“按聯(lián)盟劃分”。國航等星空聯(lián)盟成員保留在首都機(jī)場運(yùn)營，東航、南航等天合聯(lián)盟成員整體搬遷至北京新機(jī)場運(yùn)營。
毫無疑問，國航成功地留在首都機(jī)場，并享有南航、東航留下的大量寶貴時(shí)刻，無疑是最大的贏家，估計(jì)“做夢都要笑醒了”。而海航股份不出意外也將留在首都機(jī)場，加上海航集團(tuán)下屬首都航空也在新機(jī)場插進(jìn)去了一條腿，算是撿了不少便宜。
南航其實(shí)早已計(jì)劃入主新機(jī)場，并積極做好了北京新機(jī)場基地建設(shè)規(guī)劃，此次明確按承擔(dān)北京新機(jī)場航空旅客業(yè)務(wù)量40%的目標(biāo)搞基建，可謂是心想事成。而東航雖然未能如愿留在首都機(jī)場，但至少同樣明確了新機(jī)場40%份額的主基地航身份，也可謂是差強(qiáng)人意。
目前首都“一市兩場爭奪戰(zhàn)”已進(jìn)入第二大戰(zhàn)役，歐美航權(quán)之爭。
大家知道，民航局對歐美航線一直有一個(gè)“不成文”的規(guī)定，即“一條歐美航線只能有一個(gè)國內(nèi)承運(yùn)人”。那么問題來了，如果在首都機(jī)場的國航、海航已經(jīng)飛了某歐美城市的航線，那南航、東航在新機(jī)場還能飛同一個(gè)目的地嗎？比如國航飛了北京（首都機(jī)場）-巴黎（戴高樂機(jī)場）的航班，那南航還能在新機(jī)場用A380飛北京（新機(jī)場）-巴黎（戴高樂機(jī)場）這條“夢寐以求”的航線嗎？
以下為小編YY的正反雙方辯詞（如有雷同、純屬巧合）：
國航（正方）：我方觀點(diǎn)是，毫無疑問一市兩場到同一目的地的航線，應(yīng)視為同一航線。如果國航已經(jīng)飛了北京巴黎，那么其他公司就不能飛，就算從另一個(gè)機(jī)場也不行。理由主要有幾點(diǎn)：
第一，從國際航權(quán)談判來說，基本上都是指定城市，不區(qū)分機(jī)場。比如明確北京-巴黎航班配額有每天2班，那么不論從首都機(jī)場飛、還是新機(jī)場飛，都算在這2班以內(nèi)，使用同一航班配額（小編注：僅金浦/仁川、成田/羽田等少數(shù)城市是例外，主要是因金浦、羽田等原本專注于國內(nèi)航線的機(jī)場開始執(zhí)飛國際航線而重新增加航班配額）。
第二，首都機(jī)場和新機(jī)場共同服務(wù)于同一個(gè)市場，從現(xiàn)有政策的意圖考慮，歐美航線自然只能有一個(gè)國內(nèi)承運(yùn)人。首都機(jī)場距市中心32公里，新機(jī)場距市中心46公里，屬于典型的一市兩場。
第三，“一個(gè)承運(yùn)人”政策有效避免國內(nèi)公司之間不必要的競爭，有利于保護(hù)國內(nèi)航企、培養(yǎng)競爭力，形成合力與境外航空公司競爭，最終提高國家民航業(yè)的總體競爭力。這一政策從歷史來看效果很好，我們國家的民航競爭力顯著增強(qiáng)，洲際航線份額從2010年的45%左右增長到2016年的近60%。
南航/東航（反方）：我方觀點(diǎn)是，毋庸置疑，首都機(jī)場、新機(jī)場的同一洲際航點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)“視為”不同航線允許兩家國內(nèi)承運(yùn)人分別運(yùn)營。簡單來說，就算是國航已經(jīng)從首都機(jī)場飛到巴黎，那么也要允許南航或東航從新機(jī)場飛。理由如下：
第一，打造雙樞紐必須有航權(quán)支持。民航局對首都機(jī)場的定位是大型復(fù)合門戶樞紐，對新機(jī)場的定位是大型國際航空樞紐、京津冀區(qū)域綜合交通樞紐。由于首都機(jī)場已開通大量歐美航點(diǎn)，如果相同航點(diǎn)新機(jī)場都不能飛，那還怎么打造雙樞紐？怎么建設(shè)大型國際航空樞紐？只能打造默默地澳洲樞紐了~
第二，扶持新機(jī)場樞紐構(gòu)建。從公共利益和效率優(yōu)先出發(fā)，兩機(jī)場按聯(lián)盟劃分，這個(gè)沒問題。但把天合聯(lián)盟趕到新機(jī)場，相同航線我們每年至少損失10-20%的收入，航線利潤損失更大。但從大局出發(fā)我們只能接受。然而，現(xiàn)在不僅要搬到新機(jī)場，還不讓飛歐美成熟航線，這還讓我們怎么飛啊。新機(jī)場距離遠(yuǎn)、配套差、收益低，國家應(yīng)該是要扶持吧，總不能虧都讓我們兩家都吃了吧。
第三，從發(fā)展階段看，應(yīng)引入適當(dāng)競爭。如今我國民航業(yè)競爭力已顯著增強(qiáng)，份額也逐步提升，過去保護(hù)弱小國內(nèi)航企的政策，應(yīng)該向鼓勵(lì)適當(dāng)競爭，提升運(yùn)營效率的方向轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)國際業(yè)務(wù)的航空公司把航權(quán)都占了，后來新興的國際化公司還怎么發(fā)展？另外，在全球聯(lián)營競爭的情況下，中歐航線上中方最大承運(yùn)人和歐盟最大承運(yùn)人已申請聯(lián)營合作，一但獲批，市場將進(jìn)入巨頭壟斷局面，無論對旅客、對其他公司還是國家民航業(yè)整體來說，都沒有好處。引入新的承運(yùn)人，順理成章。
第四，歐美等民航發(fā)達(dá)國家都沒有類似的限制政策，只要有多余的航班配額，又有新公司愿意進(jìn)入，不會(huì)做過多的管制。
現(xiàn)在問題來了，你覺得應(yīng)該允許不同承運(yùn)人在兩機(jī)場分別飛同一歐美目的地嗎？也就是國航從首都機(jī)場飛了北京巴黎，還應(yīng)該讓南航或東航從新機(jī)場飛嗎？另外，作為已經(jīng)好不容易從北京飛向歐美（但依然無法分羹國航現(xiàn)有黃金航線）的海航，你覺得他會(huì)怎么選？