毫無例外，隨著硅基芯片主導的智能科技的發展，無人駕駛、智能駕駛也越來越多地運用到了汽車工業中來，一個最近的例子是，達到Level 4級別的路虎攬勝運動版已經具備量產能力。可以說，AI的魅影也早已如影隨形地侵入了這個碳基工業文明最大和最后的陣地。由此我們所擔心的AI覺醒失控的魔影，也似乎正在襲來。AI究竟是天使還是魔鬼呢？如果像《我，機器人》中，機器人詭異地獲得了自主意識，那么人類是否將面臨最大的險境？
《速度與激情8》里，千輛無人駕駛汽車被無情黑客操控的驚悚鏡頭足以讓人膽戰心驚。當汽車處于自動駕駛狀態時，同時也意味著汽車計算機系統屬于一種”無人值守”的狀態，接下去會不會發生失控的事件，還有一些被拷問的人工智能的倫理問題：在無人駕駛汽車出事故時，機腦控制的汽車究竟是該先保護車里的人還是先保護路人？這些巨大的分歧暫時還無解。不過，這并不能讓汽車行業的AI化發展停下腳步。
面對AI時代的到來，汽車行業面臨著空前的沖擊。“新舊車企之間的這種博弈還是很明顯的，畢竟這是一個非常大的市場。而從大的趨勢來看，汽車的自動化、智能化、電動化和共享化是一個勢不可擋的必然。”出門問問創始人李志飛這樣表示，而說這話不久前的4月6日，出門問問（Mobvoi Inc.）剛剛獲得大眾汽車集團（中國）獨家1.8億美元D輪融資。
而大眾之所以對出門問問投資，主要還是面對AI時代的局面，絕不能坐以待斃無所作為。除了要跟傳統車企之間競爭，互聯網公司和掌握了大數據的硬件公司也正在逼近。比如，2017年的上海車展上，已經將自己定義為人工智能公司的百度發布了阿波羅平臺開放計劃，其目的就是想成為“無人駕駛解決方案供應商”，接管智能汽車的生態核心，以開放聯盟擊破現存的行業壁壘。
在AI時代的大背景下，車企和這些技術公司之間開始了事關生死存亡的博弈。比如，特斯拉的全自動駕駛硬件采用了英偉達的NVIDIA Drive PX 2芯片，但特斯拉的路測數據是跑在其自研的深度神經網絡上的。也就是說，特斯拉并沒有開放數據給英偉達。而百度之所以跟寶馬無法合作下去，也是像原汽車之家創始人李想所說的，“車企的發動機ECU不向他們（百度等）開放……”
而另一家車企福特汽車，除了自己斥資10 億美元收購人工智能初創公司 Argo AI 大部分股權，還與豐田汽車合作成立了一個專注于開源軟件開發的非營利組織SmartDeviceLink聯盟。雖然福特2017款全部車型都支持這兩個系統，但還是希望為應用開發商提供除蘋果及谷歌系統之外的選擇。而出于安全考慮，豐田一直拒絕使用蘋果CarPlay以及谷歌Android Auto系統。這實質上就是SmartDeviceLink聯盟成立的緣由。
不過“八仙過海各顯神通”，在今年CES上，梅賽德斯奔馳公司數字汽車及移動業務副總裁Sajjad Khan與英偉達聯合創始人、CEO黃仁勛就宣布雙方將深入合作，他們承諾其合作三年開發出來的智能汽車一年內就要上路，這個速度是能讓所有的對手“虎軀一震”的。
為什么汽車公司和互聯網公司甚至芯片公司都這么熱衷于智能駕駛和無人駕駛汽車呢？根據麥肯錫預測，無人駕駛汽車到2025年可以產生2000億至1.9萬億美元的產值。巨大的經濟前景，無法不讓人心動。而在人類出于“更高效率”欲望的引導下，汽車行業的AI化發展正在駛向未知的“深水區”，只是，汽車行業在AI加持下會發展到什么程度呢？
中國是Level幾？
實際上，人類已經無法阻止產業和金融資本在AI領域走得越來越遠。截至目前，芯片巨頭英特爾已經投資和收購了25家AI公司，其中2016年收購Movidius一直專注于將先進的算法和專用的低功耗硬件結合在一起，特別是，讓機器具備了“看”的能力。而見聞覺知的軟硬件一旦具備，大型人工智能系統也就會全面崛起。AI大戰也會一觸即發。
作為世界上最大汽車市場的中國，豈能置身事外？就在6月13日，工信部發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2017年）》（征求意見稿）。國家層面的想分階段建立的智能網聯汽車標準體系就像是一列火車，一旦開動后接著就會有阻擋不住的向前動能。
據悉，中國意在彎道超車打造“中國汽車人工智能2.0”體系。預計到2030年，國內汽車DA（駕駛輔助）及以上級別的智能駕駛系統都將成為新車標配，汽車聯網率將接近100%。中國工程院院士李駿還表示，在智能網聯汽車領域，中國可能成為引領者。
在智能駕駛的標準方面，我們現在通常所用的是2013年美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布的汽車自動化的五級標準，我們所講的無人駕駛就是處于最高的Level 5也就是FA（完全自動駕駛）級別的技術，需要依靠AI、傳感器、定位系統和導航系統的協同合作才能實現。
而AI時代無人駕駛的競爭核心，除了軟件，最主要的就是硬件的傳感器、激光雷達和芯片。早在25年前，就有一個叫Yann LeCun（楊立昆）的天才制造過一個運行深度神經網絡的人工智能芯片“ANNA”，而這次英偉達NVIDIA前不久才發布的智能芯片Volta，性能則強了無數倍，更讓人猛然覺醒，第三次人工智能浪潮襲來的軍備競賽這么快就到汽車行業的“家門口”了。
在國內，才跟上汽合作不久的阿里巴巴也在“萬物互聯”即將到來前瘋狂收購芯片行業公司。而谷歌目前也已經擁有了自己的人工智能芯片TPU。此外，已經跟馬斯克“鬧掰了”的輔助駕駛系統（ADAS）開發公司Mobileye（這家公司是ADAS方面的頂級公司），也在3月13日被芯片巨頭英特爾以總價約為153億美元收購。
光硬還不行，還要有軟的一面，所以百度無人駕駛硬件副總裁鄔學斌也說過，“人工智能時代，單獨的軟件公司存在會有一定的問題，要與硬件結合。”而英特爾收購Mobileye后，就是希望打造一個閉環的自動駕駛軟硬件系統。谷歌也已經完成了自動駕駛軟硬件的全部自研，除了軟件技術水平最高，硬件中激光雷達的成本降低了90%以上……
回過頭再看國內，雖然中國早在1987年就由國防科技大學制造出了無人駕駛小車，2011年紅旗HQ3無人車還完成了從長沙到武漢的高速公路全程無人駕駛實驗，當然最有名的還有長安無人駕駛汽車從重慶到北京超過2000公里的測試。但是除了引起市場關注外，目前離像特斯拉那樣完成商業化的轉化也很遙遠。
而且，國內自主車企在無人駕駛技術積累方面很多還處于空白地帶。實際上，目前長安也只能實現全速自適應巡航、緊急剎車、車道保持等，也就處于Level 1到Level 2的水平，而且成本居高不下。奇瑞和百度雖然進行了L4級別的合作，去年在烏鎮互聯網大會上測試了20輛搭載了百度人工大腦、百度感知設備的奇瑞汽車，但是離商業化應用還是“萬里長征第一步”。
雖然未來美好的出行已經被描繪得天花亂墜，但國內目前從智能駕駛輔助DA到有條件自動駕駛CA再到完全無人駕駛FA，在技術、數據和成本上，依然面臨落地的重重困難。此外在社會屬性、社會倫理和立法方面如何解決各種實際問題，也處在蹣跚學步狀態。理想很豐滿，但現實就是這么骨感。
今年AI界最勁爆的事件，就是AlphaGo戰勝柯潔了。這也是AI時代大國競爭和文明博弈結局的隱喻。這塊象征著人類最高智慧領域的東方文明陣地，也在AI的算法前敗下陣來。不過即便如此，按照李開復先生的說法，AlphaGo也只能算“弱人工智能”，從頭到尾都沒有任何機會能通過圖靈測試。樂觀地說，機器還“無法理解隱性、沒有被數據化的知識。”也有人表示，AI最多算是“能理解香蕉的猴子”。
AI什么時候全面超過人類目前看來還不是太明確，不過明確的倒是目前AI的發展將帶來大批的失業。斯坦福教授卡普蘭做過一項統計，美國注冊在案的720個職業中，47%將被人工智能取代。而在中國，這個比例可能超過70%。
最近的一個例子是，美國摩根大通的金融合同解析軟件COIN上線測試結果表明，原先需要律師和貸款人員每年花36萬小時才能完成的工作，現在COIN只需幾秒就能搞定。也就是說，在AI的無敵效率面前，這些年薪甚至高達百萬美元的精英們，可能一夜之間就會面對《Margin Call》式的裁員，冷靜而又冷酷。
到2030年，預計人工智能每年為亞洲帶來的經濟價值將高達1.8~3.0萬億美元，這是瑞銀的測算。而值得留意的是，人工智能對金融服務、醫療保健、制造、零售和交通等行業都將產生巨大影響，這些行業加在一起，相當于當前亞洲GDP的2/3，簡直相當于連鍋端了。瑞銀還預測，在人工智能驅動創新的潮流下，亞洲地區中長期將有3000~5000萬個工作崗位受到沖擊，但隨之而起的新工作機會將能減輕此影響。
在工業方面，雖然目前中國機器人分布密度還遠遠落后于歐美國家，每1萬名員工中只有49個機器人。不過，目前中國在以世界最快增速發展機器人應用，而汽車制造業占了相當大的比例。比如，在今年5月正式投入運營的具備汽車工業4.0技術的寶馬新大東工廠，其車身車間采用全集成自動化技術，裝備了高達856臺機器人，自動化率高達95%，接近無人工廠。
去年11月，馬斯克就曾預言，機器人在職場中的崛起將取代大量人類工人，而隨著自動化在未來成為常態，可供人類選擇的工作崗位可能會越來越少。聯想到之前，記者曾在奇瑞捷豹路虎常熟工廠全鋁車間參觀過，偌大的車間里只聽到機器人運作的“??”聲和噴氣的“嘶嘶”聲，看不到什么人，這種感覺像極了80年代的電影《未來世界》中的場景，心中不禁忐忑，人都去哪里了？
也有人很樂觀，認為隨著行業內的智能制造，重復性的工作和危險的工作都能被機器人頂上去，人們可以做更有創意和有價值的工作，這都是AI目前無法做到的。人們也將獲得更多的閑暇時光、更好地享受生活。
那么，如果有一天AI具備了不可描述的意識，人類到底還有沒有未來？也許，人類最終會與AI“覺醒”后的機器人達成共生的關系。但馬斯克擔心的是更加強大、更加集中化的人工智能而非“殺手機器人”：“如果只是算法失控，人類和人工智能便可以攜手加以控制。但一旦集中化的大型人工智能系統決意攻占世界，我們就無力阻止了。”馬斯克還警告人類，2030~2040年AI將全面超過人類。
用馬斯克的話來說，“研究人工智能等同于召喚魔鬼。”不過在“召喚魔鬼”到來那一天之前，AI時代的商業化應用肯定會首先到來。后知后覺的99%的普羅大眾，對于AI也許是歡欣鼓舞的，畢竟生活有了更多的便利。而在AI和“萬物互聯”的市場消費方面，中國也已經走在了“嘗鮮”的前列。比如，最近大眾總裁海茲曼在中國也感嘆，“都是在看微信，24小時聯網的時代，中國已經領先了3~5年。”
人類會真的再一次面臨絕境嗎？對于AI，過于樂觀和過于悲觀其實都是不可取的態度。因為事情的發展并不會像想象的那么簡單。但不管是樂觀還是悲觀，我們都已經被架上了轟隆隆的開往未來的AI“東方快車”。未來會怎樣，沒有人知道。
本文節選自《汽車公社》雜志7月刊封面故事