\u00A0\u00A0\u00A0 一屆CES，黑科技的熱鬧背后，映射的是中國企業(yè)追趕國際巨頭的堅(jiān)定步伐。
這可能是史上中國參展商最多的CES。來自CES網(wǎng)站的信息顯示，約500家參展公司的名稱中帶有“深圳”字樣，占所有參展商的約10%，中國科技力量的崛起正成為不容忽視的趨勢。
在智能家電、智能設(shè)備、智能汽車等領(lǐng)域中，國外企業(yè)率先出發(fā)，市場較快開始普及，應(yīng)用也趨于成熟，中國企業(yè)與國際巨頭的差距依然客觀存在。中國家電協(xié)會理事長姜風(fēng)曾向記者表示，中國家電品牌的全球影響力還需進(jìn)一步提高，才有真正的話語權(quán)。
但另一方面，在這些前沿海域，如何利用智能為產(chǎn)業(yè)注入新動力成為中外企業(yè)紛紛探索的對象――這對于中國企業(yè)而言，是千載之機(jī)，它們正醞釀著一個(gè)力量轉(zhuǎn)移互換的機(jī)會。
規(guī)模與利潤、核心技術(shù)與研發(fā)能力、產(chǎn)業(yè)鏈與產(chǎn)品線，成為中外企業(yè)最關(guān)鍵的三大差距。
規(guī)模和利潤是任何企業(yè)都繞不開的關(guān)鍵詞。
放眼全球，就白色家電企業(yè)而言，美的、海爾、格力這中國三大白電巨頭的營收規(guī)模在2017年已超越美國惠而浦、瑞典伊萊克斯等歐美對手。但是，如果與三星、LG、松下這些日韓綜合性電子企業(yè)相比，則中國白電三巨頭的營收規(guī)模還有相當(dāng)差距。
從上市公司看，美的集團(tuán)是中國營收、利潤規(guī)模最大的家電類企業(yè)。2017年前三季，美的集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收1869.5億元，凈利潤149.98億元，今年年初市值已破4000億元。預(yù)計(jì)2017年全年?duì)I收將超過2300億元，凈利潤約200億元左右。而三星電子2017年全年的收入達(dá)到239.58萬億韓元(約2235億美元)，營業(yè)利潤達(dá)到53.65萬億韓元(約500億美元)，去年11月市值曾破3200億美元。雖然三星電子的最大利潤來自芯片，但其中體量的差距足以讓美的們警覺。
在汽車領(lǐng)域亦是如此。大眾集團(tuán)2017財(cái)年全球交付1070萬輛汽車，營業(yè)收入為2307億歐元(約合人民幣18000億元)，凈利潤達(dá)116.38億歐元(約合人民幣904.6億元);豐田汽車公司則預(yù)測其2017財(cái)年，公司銷售額和純利潤將分別達(dá)到29萬億日元(約合人民幣17000億元)和2.4萬億日元(約合人民幣1417.5億元)。反觀國內(nèi)，規(guī)模最大的上汽集團(tuán)，2017年的銷量規(guī)模接近700萬輛，預(yù)計(jì)凈利潤也僅有342億元，與大眾、豐田差距明顯;而剛剛?cè)牍纱髂防盏拿餍擒嚻蠹?017年的凈利潤預(yù)計(jì)100億元，更是相差甚遠(yuǎn)。
相比起發(fā)展較為成熟的家電和汽車產(chǎn)業(yè)，智能設(shè)備的差距則更為明顯。從用戶規(guī)模來看，海外市場明顯占有優(yōu)勢。根據(jù)美國研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的一份最新報(bào)告，美國用戶在智能音箱上使用語音的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了其在智能手機(jī)上使用語音的時(shí)間。相比較而言，國內(nèi)的智能家居產(chǎn)品才剛起步，用戶數(shù)據(jù)積累仍然非常有限。而且，各廠商的同質(zhì)化程度很高，沒有明顯的特點(diǎn)和優(yōu)勢。
根據(jù)調(diào)研機(jī)構(gòu)eMarketer的最新研究報(bào)告，在智能語音控制音箱市場中，亞馬遜已經(jīng)占據(jù)超過70%的市場份額，谷歌市場份額為24%。蘋果也最新發(fā)售了主打音樂的智能音箱產(chǎn)品HomePod。一家總部位于倫敦的由中國團(tuán)隊(duì)創(chuàng)立的智能硬件公司Emotech創(chuàng)始人CEO莊宏斌對記者表示：“對比中外智能家居領(lǐng)域，美國的普及率明顯更高。”
除了上述在前端顯而易見的數(shù)據(jù)之外，隱藏在后端的核心技術(shù)、研發(fā)能力等方面，國內(nèi)企業(yè)也仍需破除藩籬。
“汽車智能化很重要，但我國自身具備的條件卻并不盡如人意。在智能汽車的研發(fā)上投入少，所面臨的共同問題是關(guān)鍵的、共性的、核心技術(shù)的缺失，關(guān)鍵零部件長期被國外大企業(yè)所壟斷，更讓我們憂慮的是國外幾乎所有的整車企業(yè)都在智能化研發(fā)與應(yīng)用方面投入巨資，前瞻布局，而世界級系統(tǒng)的供應(yīng)商甚至先于我們這些整車企業(yè)開展了汽車智能化方面的研發(fā)。”北京汽車集團(tuán)有限公司黨委書記、董事長徐和誼曾這樣反思過中外車企的差距。
這也是業(yè)內(nèi)的共識。中國車企的短板在于人才與核心技術(shù)的缺失，以及在研發(fā)投入上的不足。數(shù)據(jù)顯示，2017年全球車企研發(fā)投入TOP10的企業(yè)中，清一色都為跨國品牌。其中，德國大眾汽車公司以136.72億歐元連續(xù)第二年坐穩(wěn)研發(fā)投入第一的寶座，緊隨其后的是通用和戴姆勒，在研發(fā)上的投入分別為76.84億歐元、75.36億歐元。來自中國的汽車品牌上汽集團(tuán)以12.84億歐元的研發(fā)投入在汽車類企業(yè)中排名第19名。
家電領(lǐng)域，中國家電企業(yè)在技術(shù)研發(fā)上不惜重金投入，有后來居上之勢。據(jù)科睿唯安(ClarivateAnalytics，原湯森路透知識產(chǎn)權(quán)與科技事業(yè)部)發(fā)布的《2017全球創(chuàng)新報(bào)告》，在家電領(lǐng)域，美的2016年的發(fā)明專利數(shù)量居全球第一，其次是格力、海爾，前三位全部是來自中國的企業(yè)，而這樣的情況已經(jīng)連續(xù)了三年。但從研發(fā)到產(chǎn)品，再到市場表現(xiàn)，仍然需要一個(gè)過程。美的、格力們想要成為全球高端家電品牌還需努力。
此外，產(chǎn)業(yè)鏈與產(chǎn)品線也存在差距。如，三星電子的業(yè)務(wù)覆蓋黑電、白電、手機(jī)、芯片和面板，同時(shí)是全球最大的彩電、手機(jī)、芯片、OLED面板供應(yīng)商。相比而言，中國家電企業(yè)中，黑電、白電龍頭各不相同，格力、海爾分別是全球最大的家用空調(diào)、冰箱洗衣機(jī)供應(yīng)商，美的擁有完整的空調(diào)、冰箱、洗衣機(jī)、微波爐和洗碗機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈以及廚房電器、小家電產(chǎn)品群，旗下美芝是全球最大的空調(diào)壓縮機(jī)供應(yīng)商，但是它們的黑電業(yè)務(wù)較弱，也沒涉足芯片面板。
企業(yè)與市場的起步均較晚、品牌影響力有待提升、技術(shù)及人才儲備薄弱，是造成中外企業(yè)差距的最重要的三大因素。
“造成這些差距的原因還是在于技術(shù)的積累。英偉達(dá)的技術(shù)積累長達(dá)30年，才迎來了人工智能和自動駕駛的風(fēng)口。相比之下，中國的芯片技術(shù)發(fā)展起步較晚，至今還沒有一家能夠在全球范圍具有影響力的自動駕駛的技術(shù)供應(yīng)商，中國有一些技術(shù)提供商，但是還是相對低端的技術(shù)。”談及在人工智能、自動駕駛領(lǐng)域的差距，德國汽車零部件巨頭大陸集團(tuán)中國CEO湯恩對記者表示。
的確，“起步晚”是造成國內(nèi)外企業(yè)具有明顯差距的重要原因之一。
從歷史傳承來看，奔馳是汽車的發(fā)明者，其制造汽車的歷史已經(jīng)超過百年，國外眾多品牌，都有幾十年甚至上百年的發(fā)展歷史，而中國的汽車正式進(jìn)入家庭僅有20余年，中國的汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展也僅有30余年歷史，這一客觀的時(shí)間差決定了中國汽車在創(chuàng)新的階段性方面，會落后于歐美日等發(fā)達(dá)國家。
這種差距不僅體現(xiàn)在汽車領(lǐng)域，在整個(gè)制造和科技領(lǐng)域，中國的技術(shù)起步基本上都晚于歐美日等發(fā)達(dá)國家。比如博世、松下都是百年品牌，三星、LG也有約80年的歷史;而美的僅有50歲，海爾和TCL均在35歲左右。它們從代工出口轉(zhuǎn)向在全球樹立海外自主品牌，也比歐美日韓企業(yè)遲得多。
即便從新時(shí)代的創(chuàng)新速度來看，諸如美國等成熟國家，在每一輪科技革命和浪潮興起之時(shí)，都是最為前端的弄潮兒聚集地。硅谷這樣的區(qū)域，本身就是全球創(chuàng)新人才的流入地，最前沿的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新誕生于此。這樣的速度也是中國企業(yè)所不具備的。
另一方面，起步晚并不僅僅局限在我國企業(yè)的年輕上，國內(nèi)市場的教育程度較低也成為了制約其發(fā)展的要素之一。
以汽車市場為例，國外汽車市場已經(jīng)從首購發(fā)展到升級換購階段，消費(fèi)者對于汽車的需求不僅僅是滿足于代步，而是希望更加科技、便利以及個(gè)性，這種需求推動帶來的競爭迫使車企加速技術(shù)領(lǐng)域的創(chuàng)新和投入。在德國，早在20世紀(jì)80年代，德國慕尼黑聯(lián)邦國防軍大學(xué)就與奔馳公司合作開始研發(fā)自主駕駛汽車。其代表性成果是奔馳S500無人駕駛汽車，2013年該車在城市和城際道路完成了長距離自主駕駛試驗(yàn)，復(fù)制了125年前奔馳夫人貝爾女士的旅程。再比如，早在20世紀(jì)末期，美國的汽車工業(yè)社會中，就開始有大量的造車新勢力萌動，比如特斯拉、菲斯克等，但在中國，這一波創(chuàng)新的浪潮到2015年左右才開始萌發(fā)，這本身也是市場發(fā)展階段的不同。